Les porte-conteneurs et la mondialisation

Le transport de marchandises par conteneurs est une des grandes révolutions du transport maritime contemporain. Et les porte-conteneurs sont les objets concrets les plus symboliques de la mondialisation. Voilà ce que j’explique  à mes élèves de Terminale depuis une quinzaine d’années…

Mais si je souhaite ici en parler davantage, c’est que ce phénomène de mondialisation est quelque chose d’un peu abstrait pour un adolescent et que commencer par aborder les choses de manière concrète est une approche qui me semble beaucoup plus aisée et intéressante.

Le porte-conteneurs MSC Mina en construction dans les chantiers navals  d’Okpo (sur l’île face au grand port sud-coréen de Busan)

C’est peut-être d’ailleurs ce qui fait que je suis devenue géographe… à l’adolescence la philosophie et ses interrogations abstraites était trop difficile pour moi  malgré mes efforts.

Mais le géographe est plus terre-à-terre… ou mer-à-mer si on prend conscience aujourd’hui de l’importance des littoraux, des ports et villes côtières et du transport maritimes de marchandises et de passagers !

Une définition pratique de mondialisation ?

C’est celle que je donne à mes élèves, ils ne l’aiment pas beaucoup et refusent de l’apprendre (par cœur) et pourtant je la trouve simple et pratique car elle permet d’aller plus loin et de réfléchir :

« Le monde d’aujourd’hui apparaît comme un espace où les flux (d’hommes, de marchandises, de services, de capitaux et d’informations) sont de plus en plus intenses et de plus en plus complexes et où le plus infime territoire semble concerné par cette intensification des flux ce qui contribue à une interdépendance toujours plus grandes des économies des différents États du monde.

C’est ce processus qu’on tend à désigner par le terme de mondialisation. Mais le terme de mondialisation désigne également le résultat de ce processus, l’état du monde qui en résulte »

Effectivement pour moi l’intérêt de cette définition et qu’elle se ramifie et qu’on peut identifier 5 types de flux, commencer par les analyser les uns après les autres avant de réfléchir ensuite à leurs interrelations en commençant par ce qui est le plus concret et le plus spectaculaire : les flux de marchandises transportés par voie maritime sur de longues distances. Et, là encore, on peut ramifier encore en distinguant les flux de sources d’énergie et matières premières minérales non renouvelables (charbon, pétrole, gaz  – fer, bauxite, cuivre…) ; les flux de matières premières agricoles ; les flux de produits manufacturés. C’est de ces derniers dont il va être question ici car ils circulent principalement bien protégés dans des conteneurs plombés.

Qu’est ce qu’un conteneur ?

Un conteneur est une grande boite en métal aux dimensions standardisées : il en existe 2 formats  des petits (les « 20 pieds ») et des grand  les « 40 pieds » qui sont 2 fois plus longs). Ces dénominations font en effet référence aux dimensions de ces grosses boites :

• longueur de 20 pieds (soit 6,096 m) pour les petits ou 40 pieds (12,192 m) pour les grands
• largeur de 8 pieds (2,438 m)
• hauteur de 8,5 pieds (2,591 m)

Cette taille standardisée permet de les empiler de manière efficace et rationnelle et permet donc un grand gain de temps dans les opérations de manutention grâce à des grues de plus en plus grosses capables d’en transporter plusieurs à la fois. L’intérêt c’est qu’ils sont réutilisables ce que n’est pas une caisse maritime en bois qui est le plus souvent détruite après qu’elle a rempli son rôle qui était de protéger la marchandise contre la casse et l’écrasement.

L’ennui c’est que, dans l’ensemble, les grandes voies maritimes passant par la zone intertropicale subissent des températures élevées pendant de longues journées susceptibles d’altérer la marchandise.

Qu’à cela ne tienne les grands acteurs du transport de conteneurs proposent désormais des conteneurs réfrigérés (« reefers ») : ainsi CMA-CGM se targue de disposer d’une capacité de 385 000 EVP et d’être ainsi le 2e armateur à offrir un service aussi sophistiqué. Car la température du conteneur (et sa ventilation) sont possibles entre – 30° et + 40°).

Les conteneurs réfrigérés (« reefers ») de CMA-CGM : une solution technologique (mais coûteuse) pour les marchandises fragiles à haute valeur ajoutée

L’unité utilisée pour comptabiliser les conteneurs est l’EVP (équivalent vingt pieds) ce qui donne en anglais TEU (« twenty-foot equivalent unit »).

(Il est très important dans ce domaine de connaître l’équivalent anglais des termes techniques utilisés en français pour parler de transport de marchandises car c’est la langue du commerce international. Cependant il est important que nous continuions en français dans nos analyses géographiques à avoir du vocabulaire adapté et francisé le plus possible même si les professionnels utilisent l’anglais).

Un petit historique du conteneur

Le conteneur est apparu en 1958 (au début on utilisait son nom anglais « container » mais le mot s’est ensuite acclimaté en français sous la graphie de « conteneur »). Ces grosses boites en métal de couleur portent souvent le nom et/ou le sigle de leur propriétaire (ex CMA-CGM, MAERSK, MSC).

Un exemple de conteneur MSC 20 pieds (son coloris jaune est mondialement reconnaissable). On voit à l’arrière la porte à double-battant qui ouvre le conteneur et qu’on peut fermer en mettant des plombs (preuve que le conteneur n’a pas été ouvert depuis son passage sous douane)

Les porte-conteneurs (c’est-à-dire des navires qui ne contiennent que des conteneurs ce que ne sont pas les cargos polyvalents qui transportent des marchandises avec différents types de conditionnement)sont apparus dans les années 1970. Leur taille n’a cessé d’augmenter jusqu’à atteindre 400 m de long pour les plus récents lancés depuis 2015.

Pour charger et décharger ce type de navires il faut des grues immenses  installées sur les quais (en fait des sortes de portiques) et un système informatisé sophistiqué pour ne pas perdre la trace des conteneurs dans un port. Les grands ports du monde sont désormais tous équipés de ces installations spectaculaires.

Le OOCL Indonésia lancé en 2018 dans le nouveau terminal  du port de Rotterdam (Maasvlakte 2) : on reconnaît les boites vertes « Evergreen » et on voit surtout des conteneurs 40 pieds sauf dans le petit recoin à la proue du navire où il n’y a plus de place que pour des 20 pieds

C’est vrai dans le « Northern Range » (par exemple au Havre, à Anvers, dans les avant-ports de Londres – Londres Gateway, Tilbury et Felixstowe-, à Rotterdam -le nouveau terminal Maasvlakte 2, Hambourg), sur les façades maritimes des États-Unis, en Asie (Dubai, Singapour, Hong-Kong,….) et en Afrique (Tanger Med, Casablanca, Durban….

Plus les ports sont récents plus les installations sont modernes et monumentales (ex. port de Yangshan à Shanghai) et les durées d’accostage puis de transbordement très réduites, car tout retard a un coût.

Le transbordement des conteneurs et les plateformes multimodales

Les conteneurs sont particulièrement intéressants car ils peuvent être transportés sans être ouverts jusqu’à l’importateur final et transbordés sur une péniche, un train ou un camion… Tous ces modes de transports ont donc des dimensions adaptées à la taille standard des conteneurs.

Par conséquent il existe partout dans le monde des « plate-formes multimodales », c’est-à-dire des lieux de transbordement de conteneurs d’un mode de transport à un autre.

Que transportent les conteneurs ?

Ces conteneurs transportent tous types de biens manufacturés (électroménager, électronique, textile, chaussures…) mais aussi certains produits alimentaires transformés ou soigneusement empaquetés (par exemple des pommes et qui supportent plusieurs semaines de mer) et à l’exception des voitures…. qui sont automobiles et, qui, comme leur nom l’indique, peuvent monter et descendre par leur propres moyens ;  d’où l’existence de navires spécialisés dans le transport de voitures et l’existence dans les ports de « terminaux voituriers » (voir l’article sur le port de Casablanca)

Les porte-conteneurs, seuls géants des mers d’aujourd’hui ?

Les plus gros porte-conteneurs  ont donc  aujourd’hui une capacité de 21 000 EVP et mesurent 400 m de long et plus de 60 m de large pour un tirant d’eau de plus de 13 m.

Quand j’étais enfant ce type de navires n’existait pas ! Les cargos faisaient plutôt une centaine de mètres de long. Ce qui nous impressionnait dans les années 1970, c’étaient les pétroliers (« super-tankers« ) qui avaient été mis en commande pour acheminer le pétrole sans passer par le canal de Suez et atteignaient plus de 300 m de long (aussi longs que la hauteur de la Tour Eiffel) !

Or les pétroliers n’ont, depuis, pas augmenté en taille. La plupart des monstres de 500 000 tonnes sont, depuis longtemps, à la ferraille : le plus long était le Seawise Giant faisant 450 m de long. Il avait été construit en 1975, agrandi en 1981 et a été mis à la ferraille en 2009 en Inde. Tous ceux de sa génération (une centaine) (notamment ceux qui avaient été construits à Saint-Nazaire) ont été démolis au début des années 2000.

Parmi les pétroliers, il y a finalement peu aujourd’hui de « ULCC » (ultra large crude carriers« ) de plus de 320 000 tonnes par rapport aux « VLCC » (very large crude carriers entre 150 000 et 320000 tonnes) et à des pétroliers plus petits. Parmi les rares super pétroliers modernes figurent les 4 construits au début des années 2000 pour l’armateur grec Hellespont Shipping Corporation par les chantiers navals Daewoo en Corée du Sud (avec des double-coques).

Par contre, plus récemment, ce sont les très grands navires de croisière qui ont pulvérisé les records. Ce qui les rend si impressionnants est leur très grande hauteur : le Symphony of the seas construit à Saint-Nazaire pour le compte de la RCCL (Royal Carribean Cruise Line) et livré en 2018 mesure 362 m de long. (Nous en parlerons dans un autre article)

Les plus grands chantiers navals du monde ?

Pour l’instant le plus grand porte-conteneurs est  le MSC Mina lancé en juillet 2019 : il sort juste des chantiers navals d’Okpo, en Corée du Sud, situés près de Busan (au Sud du pays – l’autre grand port de Corée du Sud étant Inchéon situé sur la côte Ouest plus proche de la capitale Séoul).

Capture écran du port d’Okpo en Corée du Sud (à proximité du port de Busan)  : on y voit des porte-conteneurs en construction assemblés par morceaux sur l’eau

Quels sont les principaux armateurs de porte-conteneurs ?

Les sources sont nombreuses sur ce thème notamment celle ci Alphaliner (qui se targue d’être « The Worldwide Reference in Liner Shipping« , la référence mondiale en matière de lignes maritimes) dont j’ai utilisé les données pour tirer le graphique et le tableau suivants :

J’ai mis les données en millions d’EVP ce qui permet d’avoir des valeurs plus simples à retenir : plus de 4 millions d’EVP transportées par le leader Maersk contre 1,3 million pour Evergreen.

Ensuite j’ai choisi de mettre des couleurs correspondant grosso modo aux couleurs des conteneurs : on a déjà rencontré les jaunes de MSC et les verts d’Evergreen. Ceux de la compagnie française CMA-CGM sont bleus roi… et chacun porte un logo.

Le logo de Maersk (Danemark), leader mondial du transport de conteneurs qui apparaît sur leurs conteneurs gris

Enfin j’ai mis entre parenthèses le nom de la ville où se trouve le siège social de l’entreprise, généralement un port. Concernant MSC qui est une entreprise italo-suisse, le siège social se trouve à Genève mais la base opérationnelle de l’entreprise se trouve désormais dans le port belge d’Anvers.

Le tableau est plus précis puisqu’il donne le nombre précis d’EVP à l’unité près et montrer que ces grands armateurs fonctionnent avec leur propre flotte mais aussi des navires qu’ils affrètent en fonction de leurs besoins et qui représentent une part considérable de leur activité. Seul le Taïwanais Evergreen possède plus de navires qu’il en affrète. Les autres en affrètent plus que leur propre flotte jusqu’à 3 fois plus pour le français CMA-CGM.

On peut être surpris dans ce tableau de ne pas retrouver OOCL (Orient Overseas Container Line) parmi les grands armateurs du monde : l’une des illustrations précédentes montrait en effet son fleuron, l’OOCL Indonésia. En fait cette société basée à Hong-Kong vient d’être rachetée par le groupe étatique chinois COSCO ce qui fait que le français  CMA-CGM qui occupait depuis des années le 3e rang de ce palmarès vient d’être relégué au 4e.

Un autre grand acteur de ce secteur a fait faillite en 2016 : le sud-coréen Hanjin, premier armateur du pays ce qui apparemment a bien arrangé ses concurrents !

Ce qu’on constate sur cette liste c’est l’absence de deux grands pays dont la flotte commerciale a pourtant été particulièrement prospère par le passé : le Royaume Uni dont les navires ont dominé le monde au XIX e siècle et les États-Unis dont les « liberty ships » construits en série pendant la Seconde Guerre mondiale ont joué un rôle considérable dans  le sort de l’Europe et  sa reconstruction par la suite.

Et dans cette compétition à l’échelle mondiale les pays européens de l’Union Européenne s’en sortent d’une manière remarquable. Ils ont pour eux l’avantage de contrôler la voie maritime la plus fréquentée du monde : le Northern Range avec des ports anciens mais constamment modernisés.

ONE (Océan Network Express) est un armateur japonais (siège social à Tokyo mais une base opérationnelle à Singapour). Il résulte de la fusion en 2016 de la branche conteneurs de  trois principaux armateurs japonais  : NYK( Nippon Yusen Kaisha -de Mitsubishi-), MOL (Mitsui O.S.K. Lines) et K Line (Kawasaki Kisen Kaisha) (conteneurs rouges).

Pour se signaler, ONE a commencé à repeindre en rose ses conteneurs et ses porte-conteneurs.

A la poursuite du porte-conteneur rose : le Blue Jay

Voici le Blue Jay repeint en  rose (avant il était noir)  à Fos-sur-Mer en juillet 2019. Il a été construit en 2016, mesure 364 m de long pour 51 m de large et fait donc partie des plus gros gabarits même s’il n’est plus dans le top 25 !

Le One Blue Jay à Fos-sur Mer (on voit à l’arrière-plan les usines chimiques) avec sa couleur rose : on voit très bien la largeur d’un tel navires (20 conteneurs) ; on reconnaît quelques couleurs (Evergreen = vert, Hapag-lloyd = orange, CMA-CGM = bleu, Maersk = gris mais l’essentiel du chargement est couleur brun-rouille

A l’heure à laquelle j’écris le One Blue Jay file à 11 nœuds dans la mer Rouge en direction de Singapour qu’il devrait atteindre le 15 août.

Il a fait du cabotage en Méditerranée dans des ports bien équipés en portiques avant de filer droit sur l’Asie Orientale :

• escale à Athènes le 11 juillet (non pas au port historique du Pirée connu depuis l’Antiquité mais au nouveau terminal porte-conteneurs de Perama, 5 km plus à l’ouest.
• escale à la Spezia (Italie) le 14 juillet. C’était historiquement un port militaire (très bien protégé dans le golfe de Gênes) qui s’est progressivement reconverti vers le commerce avec 2 terminaux porte-conteneurs très modernes permettant d’accéder au cœur de l’Italie du Nord mais aussi en Autriche et en Bavière avec un excellente plate-forme ferroviaire pour transborder les conteneurs
• escale à Gênes le 16 juillet (le plus grand port italien de Méditerranée avec à la fois son terminal pétrolier, porte-conteneurs, rouliers et un port d’escale très important pour les navires de croisière)
• escale à Fos-sur-Mer (près de Marseille)
• nouvelle escale à Athènes le 29 juillet avant de rejoindre le canal de Suez.

Les plus gros porte-conteneurs d’aujourd’hui ?

Le petit tableau suivant donne les grandes caractéristiques des plus gros porte-conteneurs de chacune des grandes compagnies : il y en a 8 dans la mesure où l’OCCL d’Hong-Kong avait commandé de très grandes unités avant sa fusion avec COSCO.

Si l’on veut retenir un ordre de grandeur  simples : voilà d’immenses navires de 400 m de long capables de transporter 20 000 petites boites en métal de denrées très variées qui ne risquent ni de se mélanger ni de s’écraser.

Le nombre de conteneurs est si considérable qu’un tel type d’organisation n’est possible que parce qu’il y a derrière toute un système informatique mondialisé capable de tracer en temps réel la moindre de ces boites. Bref le transport maritime des porte-conteneurs géants est intrinsèquement lié à l’essor d’Internet.

Ce secteur économique n’est possible que parce qu’il existe derrière toute cette machine un système d’assurances et de réassurances maritimes extrêmement sophistiqué et des armées de juristes pour défendre les intérêts des armateurs et de leurs clients, sans lesquels faire circuler des navires et des cargaisons aussi coûteuses serait insensé dans un système capitaliste.

Rappelons qu’au XIX e siècle, l’essor du transport maritime à longue distance via des steamers (et non plus des navires à voile) est lié à l’essor de la Lloyd of London, première véritable assurance maritime.

Donc dans la mondialisation que nous avons observée depuis la fin de la Guerre Froide l’essor des activités tertiaires (transport, logistique du transport, informatique, assurances, optimisation fiscale…) a été beaucoup plus important en valeur et en terme d’emplois à haute valeur ajoutée) que l’essor en valeur de la production primaire (produits agricoles, minerais et sources d’énergie) et de la production de biens manufacturés.

Enfin nous avons oublié de préciser que la plupart de ces gros navires sont immatriculés dans des pays où la fiscalité est faible… brefs ces fameux « paradis fiscaux » : on parle de « pavillons de complaisance » pour désigner ces petits pays qui offrent des conditions financières très avantageuses aux armateurs : Panama, Antigua, Liberia, Malte, Marshall…

Le CMA-CGM Louis Blériot fabriqué en Chine (Hanjin), livré en octobre 2018, ici à quai dans le nouveau terminal porte-conteneurs Maasvlakte 2 de Rotterdam

Il y aurait encore de nombreux points à aborder : concernant l’équipage et la manœuvre de ces monstres des mers,  les risques d’accidents : localisant  les principales installations portuaires…. Nous évoquerons cela dans un autre article.

voir aussi un article qui présente les « rouliers » (car carriers) :

Un roulier de l’armateur scandinave Wallenius Wilhemsen à quai à Nouméa (8 octobre 2023)

Récapitulons : petite fiche de vocabulaire français/anglais

• container = conteneur
• container ship = porte-conteneur
•  TEU (twenty-foot equivalent unit) =EVP (équivalent vingt-pieds)